Les habits neufs de l'empereur : le soi

Hans Christian Andersen a conçu la parabole des nouveaux vêtements de l'empereur pour enseigner aux enfants comment l'emphase et le déni collectif peuvent produire de la stupidité et comment l'honnêteté enfantine peut tout couper. L'histoire est centrée sur un empereur crédule et un cercle de courtisans et de sujets qui étaient prêts à jouer avec l'illusion - une situation qui se reflète maintenant non seulement au Pentagone, mais aussi à la Maison Blanche et au Congrès. Et la marine américaine est prise dans ce tissu de pompeux et de déni collectif sur deux fronts. Le premier implique le programme de réponse de la flotte de la marine (FRP) et le second est l'incohérence entre le plan de commandement unifié (UCP) et l'environnement opérationnel de la marine - les océans du monde. Ces problèmes peuvent ne pas sembler sexy, mais ils sont cruciaux à comprendre. Les deux sont liés et le résultat net est une marine trop étendue, dépourvue d'un appareil de commandement et de contrôle conforme à son environnement opérationnel.

L'illusion sous-jacente est que la marine américaine peut maintenir sa fonction de soutien à l'ordre mondial avec une force réduite d'environ 280 navires sans devenir une force creuse, et qu'elle peut le faire à la lumière de la répartition des forces et des inefficacités de manœuvre imposées par l'UCP actuel. A cela je dis, comme l'enfant dans la fable d'Andersen, l'empereur n'a pas de vêtements. La Marine ne peut pas remplir sa mission sous les restrictions énoncées. La Marine ne peut pas rester une force pertinente à l'échelle mondiale dans les conditions qui émergent à moins que des changements significatifs ne soient apportés à la taille et à la composition de la force et qu'un moyen soit trouvé pour surmonter les anachronismes intégrés dans l'UCP. Sans résoudre ces problèmes, comme l'a souligné une étude du Centre d'analyses navales de 2010, la Marine devra progressivement restreindre ses opérations, accepter une force creuse ou les deux. Maintenant, il incombe à la Marine elle-même d'admettre ces problèmes afin de pouvoir les résoudre.

Premier problème : la géographie contre le droit

Les navires ont librement transité par les océans du monde depuis 1945, principalement en raison de la libéralisation du commerce international menée par les États-Unis, et sécurisés par la projection de puissance mondiale de la marine américaine, rendue possible par sa maîtrise de la mer. La puissance économique et navale concertée des États-Unis a établi les règles de base de l'ordre mondial d'après-guerre et s'est efforcée de le préserver. La marine a dû patrouiller le littoral eurasien pour aider à contenir l'Union soviétique et à maintenir une stabilité aussi grande que possible afin que le système économique mondial guérisse et se développe. Parallèlement, le Congrès, afin de promouvoir une action unifiée au sein des forces armées, a établi en 1947 une structure globale de commandements de combattants. Jusqu'à la fin de la guerre froide, cette structure n'a pas indûment gêné la capacité de manœuvre de la marine en accord avec la stratégie globale d'endiguement. Les officiers en charge des commandements du Pacifique et de l'Atlantique étaient toujours des amiraux, de sorte que la Marine bénéficiait essentiellement d'une sorte de commandement unifié mondial qui était conforme à son environnement opérationnel.

Après la guerre froide, les choses ont changé. La Marine a commencé à diminuer par rapport à son record des années 1980 de 566 navires, atteignant finalement le niveau actuel de moins de 280. Parallèlement, la Marine a adopté une nouvelle « stratégie » intitulée « … De la mer », qui a déplacé son objectif de la lutte pour le contrôle de l'océan vers la projection de puissance à terre. Ce changement d'orientation a fait de la stratégie navale une question régionale ou locale plutôt qu'une question mondiale. En conséquence, les justifications de la marine pour la structure de commandement conjointe à deux océans se sont évaporées et les pressions de l'armée et de l'armée de l'air pour tracer les limites de la zone de responsabilité (AOR) dans l'eau l'ont emporté, le commandement de l'Atlantique disparaissant entièrement en 1999 et de grands morceaux de l'océan mondial étant distribués aux commandants terrestres en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine. Ce n'était pas un problème tant qu'il n'y avait pas d'ennemi qui obligeait la marine américaine à manœuvrer au niveau hémisphérique ou mondial et que la marine disposait d'une structure de force suffisante pour pouvoir «partager équitablement» les forces entre les différents commandants combattants prétendants. Après le 11 septembre, ces deux conditions ne sont plus remplies en raison de la nature transrégionale de la menace d'Al-Qaïda et des besoins de force extraordinaires des guerres en Afghanistan et en Irak. La montée en puissance d'une marine chinoise robuste n'a fait qu'exacerber le problème. La Marine, cependant, continue d'opérer (ou du moins de parler) comme si ces conditions n'avaient pas changé et n'a donc pas fait pression pour un ajustement de l'UCP, probablement par peur d'être qualifiée de non conjointe. Si des forces navales rares doivent être utilisées stratégiquement (c'est-à-dire efficacement), elles doivent alors être sous le contrôle d'un seul commandant.

Deuxième problème : la conservation de la masse et de l'énergie

La physique de base soutient que la quantité totale de masse et d'énergie dans l'univers est constante. Vous pouvez convertir l'un à l'autre, mais vous ne pouvez pas créer quelque chose à partir de rien. Il existe une situation analogue lorsqu'il s'agit de la quantité de présence et de préparation que vous pouvez retirer d'un nombre donné de navires. La mondialisation n'a ni rétréci ni aplati la terre du point de vue des opérations navales : les navires doivent être ici ou là et ils ont besoin de temps pour transiter entre les stations. En effet, il faut à peu près le même temps à un porte-avions moderne de classe Nimitz pour transiter de San Diego à Yokosuka qu'à un porte-avions de classe Essex de la Seconde Guerre mondiale. Par conséquent, le nombre de report de la station vers l'avant est facilement déterminé par le simple calcul des longueurs et des intervalles de croisière. Par exemple, il faut 12 transporteurs juste pour maintenir une présence constante sur trois stations, en supposant un rythme normal de croisières de six mois à 18 mois d'intervalle pour la maintenance et la formation de mise au point. En temps de paix, lorsque les porte-avions en station peuvent gérer eux-mêmes les crises émergentes, la force de porte-avions de la Marine est comme la chaîne d'une tronçonneuse : tendue, mais avec juste un peu de souplesse.

Les problèmes commencent quand vous avez besoin d'un renfort, comme dans les guerres en Afghanistan et en Irak. Or la loi de conservation de la masse et de l'énergie exige une ou plusieurs actions compensatoires : retarder la présence du transporteur quelque part, prolonger les croisières, différer la maintenance ou écourter la formation. Il n'y a pas de moyen magique de s'en sortir. Dans les années 1990, la Marine a opté pour un plan de maintien à poste dans lequel la variable était la quantité de présence des porte-avions à l'avant, le nombre de porte-avions et la durée des cycles de maintenance et de formation étant plus ou moins constants. Dans ces circonstances, avec une pression budgétaire constante, le cycle de préparation inter-déploiement (IDRC) a développé la "baignoire": la période post-croisière au cours de laquelle le transporteur et son aile aérienne ont été dépouillés de cellules, de pièces et de budget de fonctionnement pour soutenir ces unités se rapprochant de leurs dates de déploiement. Les « efficacités » progressives dans l'approvisionnement en pièces et fournitures signifiaient que les transporteurs n'étaient prêts à être déployés que juste avant leur date de déploiement prévue, éliminant ainsi la capacité de surtension.

Entrez le plan d'intervention de la flotte (PRF). Lorsqu'il est devenu chef des opérations navales en 2000, l'amiral Vern Clark était déterminé à résoudre le problème de préparation qui assaillait la marine. Pour ce faire, il a redirigé des fonds importants vers la logistique et l'infrastructure de la flotte. Le cœur du plan était de générer plus de forces disponibles pour déferler. Cependant, peu importe combien d'argent était investi dans les pièces et les fonds d'exploitation, la masse et l'énergie devaient encore être conservées. Pour ce faire, l'idée était de rattraper le mou du côté déployé. Au lieu de se maintenir en position, les groupes de transporteurs adopteraient un schéma de déploiement «aléatoire» dans lequel un groupe déployé naviguerait parmi les AOR des commandements unifiés d'une manière qui ne serait pas prévisible par des adversaires potentiels. Cela nécessiterait, en théorie, moins de transporteurs déployés, tout en permettant à davantage de groupes de transporteurs de se tenir prêts à se déployer en cas de problème. Pendant un certain temps, la combinaison du nouveau programme de déploiement et des injections de fonds de préparation a fait l'affaire. Ensuite, une combinaison d'instabilité dans le littoral eurasien entraînant des demandes supplémentaires de forces, le démantèlement de l'USS Enterprise et des retards dans la mise en service de l'USS Ford, et des budgets toujours plus réduits ont tous servi à défaire le FRP. Au cours des dernières années, les déploiements ont été prolongés, la maintenance différée et les délais d'exécution réduits. L'utilisation intensive et l'entretien différé ont entraîné de mauvaises surprises lors des inspections des chantiers navals qui ont récemment doublé le temps d'arrêt prévu pour l'entretien de plusieurs transporteurs. La masse et l'énergie devant être conservées, la Marine a choisi de déployer des porte-avions avec seulement une fraction du temps de préparation et d'entraînement normal. Pourtant, les dirigeants de la Marine continuent d'affirmer qu'une suite correctement exécutée du FRP, le programme de réponse optimisée de la flotte (O-FRP), atténuera les problèmes et résoudra le gâchis du déploiement du transporteur. Regardez les nouveaux vêtements de l'empereur !

Un autre élément de déni concerne la capacité accrue des forces navales modernes. Certains critiques affirment que la Marine est réduite au plus petit nombre de navires depuis avant la Première Guerre mondiale, ce qui compromet sa capacité à défendre les intérêts stratégiques américains. Le président Obama et d'autres répondent que cet argument n'est pas valide car les navires modernes ont plus de capacités que les classes précédentes. Cela constitue une flatterie pour des vêtements imaginaires à deux égards. Premièrement, il y a le vieux problème de la géographie, de la vitesse et du transit. Les navires modernes peuvent tirer plus loin, mais ne se déplacent pas plus vite que leurs ancêtres de la Première Guerre mondiale. Deuxièmement, quelle que soit la sophistication des défenses des navires modernes, nous ne pouvons pas nous attendre à nous engager dans un combat naval sans pertes. Plus la puissance de combat est concentrée dans un seul navire, plus le pourcentage de la puissance de combat globale de la force est perdu s'il est mis hors de combat. Même lorsque nous concevons un navire pour accueillir des systèmes d'armes plus nombreux et plus gros, sa puissance défensive n'augmente pas proportionnellement à sa puissance offensive. Et il y a un genou dans la courbe au-dessus duquel il devient une "unité de grande valeur" que d'autres navires doivent défendre. Ainsi, les frais généraux pour une puissance offensive "excessive" dans une seule unité commencent à se multiplier. C'est le porte-avions. Il est en effet unique capable, mais il ne peut pas tolérer beaucoup de risques, sauf sous les enjeux stratégiques les plus extrêmes. Ainsi, en plus de ne pas pouvoir être à deux endroits à la fois, une marine centrée sur une unité plus petite et de grande valeur n'est pas aussi tolérante au risque qu'une marine plus nombreuse et à létalité distribuée.

Coudre de vrais nouveaux vêtements

Au-delà de l'observation du petit enfant que l'empereur n'avait pas de vêtements, nous devrions faire quelques autres déclarations franches. Premièrement, la Marine ne reviendra pas à l'époque où elle avait 15 porte-avions sur ses listes. En fait, il aura de la chance d'en maintenir le 11. Le nombre 15 a été étayé par l'hypothèse que le porte-avions est la pièce maîtresse de la projection de la force navale américaine en mer, sur les littoraux et à terre. Cette hypothèse est de plus en plus invalide. Il existe maintenant de vastes zones du littoral eurasien qui sont tout simplement trop dangereuses pour que les transporteurs opèrent dans le mode de la "diplomatie de la canonnière" ou s'engagent dans la guerre conventionnelle. De plus, même en mettant de côté la vulnérabilité du porte-avions lui-même, les systèmes anti-aériens modernes rendent le ciel plus menaçant pour les ailes aériennes qui composent la puissance des porte-avions (furtifs ou non). Depuis Desert Storm, les missiles de croisière Tomahawk ont ​​repris une grande partie de la mission de frappe en profondeur des avions embarqués, et de nouvelles technologies telles que le rail gun peuvent empiéter encore plus sur leur portefeuille de missions. Ainsi, la question devient : combien de porte-avions sont vraiment nécessaires pour soutenir les intérêts stratégiques américains ? La séquestration oblige la Marine à faire un choix difficile car le coût croissant des porte-avions et de leurs avions représente un compromis de plus en plus sévère avec d'autres types de forces. Ainsi, juste au moment où l'utilité stratégique des transporteurs commence à s'effilocher sur les bords, ils nécessitent un engagement croissant en termes de part de budget.

Deuxièmement, il n'y a pas de raccourci magique pour la maintenance des navires. La mer est un environnement difficile pour les machines, et bien que des progrès aient été réalisés dans la conception et les matériaux pour améliorer la maintenabilité, la maintenance doit encore être effectuée et cela prend du temps pour être fait correctement. La formation d'un équipage de qualité prend également du temps. Certains gains d'efficacité peuvent être trouvés à la marge, mais surtout pour les opérations complexes d'un groupement tactique de porte-avions, il faut du temps pour des exercices d'entraînement progressifs et itératifs pour générer un groupement tactique qui est « sur le pas ». Ainsi, la maintenance et la formation doivent être considérées comme des constantes dans l'équation de déploiement, et non comme des variables. Cela laisse comme seules variables le nombre de transporteurs en avant, la durée des croisières et le nombre de transporteurs prêts pour la montée subite. Il n'y a pas de vêtements magiques qui peuvent couvrir ce simple fait.

Alors, comment le manteau de la puissance navale pourrait-il être mesuré et cousu ? Tout d'abord, nous devons reconnaître que prolonger les croisières au-delà de six ou sept mois ou augmenter le nombre de croisières par tour risque de faire sortir les marins après leur premier ou deuxième engagement. Il en va de même pour le personnel navigant, d'autant plus que les compagnies aériennes remplacent le corps des pilotes Baby Boomer. Cela force la longueur et la fréquence de la croisière à être constantes en tant que politique. Le nombre de transporteurs de surtension disponibles peut varier, mais un monde qui contient des concurrents croissants et bien armés dans plusieurs régions ainsi qu'un Moyen-Orient très instable suggère que les États-Unis pourraient devoir se battre à deux endroits à la fois, et peut-être plus, tout en étant toujours capable de dissuader les adversaires ailleurs. Cela augmente la valeur stratégique des transporteurs prêts à intervenir dans le port. Au final, cela ne laisse que le nombre de transporteurs vers l'avant comme variable pertinente.

Si les porte-avions avancés sont la seule variable ajustable, il n'y a qu'une seule conclusion opérationnelle : la marine américaine devrait mener davantage ses opérations quotidiennes de présence avancée avec des forces autres que des groupes de frappe de porte-avions. Les remplacements des porte-avions sont moins évidents, mais une partie de la réponse a déjà été établie : un plus grand nombre de navires plus petits avec une létalité et une capacité de survie réparties. Cela rendrait la vie plus difficile pour des pays comme la Chine qui veulent renforcer une présence américaine dans le littoral en acquérant des missiles balistiques « porte-avions ». Inversement, en contournant certaines des menaces émergentes anti-accès/refus de zone, la marine américaine deviendrait plus tolérante au risque et serait plus utile au président en cas de crise.

La désagrégation des forces de présence avancées en "flottilles" offre la possibilité d'une plus grande adaptation aux conditions locales. Suivre la conception de l'amiral Jonathan Greenert de "charges utiles sur plates-formes" ainsi que des mesures telles que la modularité et la conteneurisation des armes (mettre des missiles dans des conteneurs d'expédition en tant que lanceurs autonomes) permettraient à la Marine de présenter une conception de force en constante évolution à des adversaires potentiels, rendant la réponse programmatique difficile et renforçant ainsi la dissuasion conventionnelle à long terme. Ayant moins de chances de gagner une "bataille de la première salve" en raison de la stabilité tactique intégrée des États-Unis, les adversaires pourraient être moins disposés à risquer un premier coup. Une agrégation de navires plus petits facilite l'échange d'équipages au lieu de navires, offrant une certaine flexibilité dans le rythme du personnel. La maintenance peut être effectuée sur le théâtre et, dans tous les cas, les petits navires sont généralement plus faciles et moins chers à entretenir. La conteneurisation des missiles permettrait également à diverses classes de navires de devenir des menaces pour les forces opposées, compliquant ainsi leur planification et leur doctrine.

Les flottilles régionales (même si elles comprenaient des navires assez gros tels que des destroyers, des navires amphibies et des navires de la force logistique) ouvrent la porte à la réinstauration d'un programme efficace d'intervention de la flotte. Il devrait toujours y avoir des porte-avions rôdant autour du littoral eurasien, mais libérée du fardeau du maintien à poste, la force aéronavale de la Marine peut à nouveau vivre confortablement avec l'équation de la conservation de la masse et de l'énergie. Le nombre de transporteurs déployés devient une véritable variable, tout comme le nombre de groupes capables de surtension.

Cependant, il reste les contraintes du plan de commandement unifié. Les COCOM régionaux devront accepter les flottilles comme base de leur puissance navale de dissuasion et de riposte. Les porte-avions déployés devront être exploités stratégiquement sur une base hémisphérique ou mondiale, ce qui signifie qu'ils ne peuvent pas être juste partagés par les COCOM avancés. Ce n'est pas si différent de la façon dont le Commandement des opérations spéciales gère ses forces. Un bureau centralisé de planification de la stratégie navale doit être créé. Si ce bureau doit fonctionner de manière cohérente, la Marine devra développer une véritable stratégie, pas seulement un document de relations publiques, puis remplir le bureau avec du personnel qui connaît réellement quelque chose sur la stratégie navale mondiale, pas seulement des hot-runners en route vers le commandement opérationnel et le rang de drapeau.

Enfin, le fait vraiment dur : à cause d'unCongrès distrait et profondément divisé,Il y a unforte probabilité que la baisse constante des budgets de la défense se poursuive dans un avenir prévisible. En plus de cette baisse des financements disponibles et de la baisse concomitante du pouvoir d'achat global, il est difficile de voir comment la répartition actuelle des financements entre les services au sein de ces mêmes budgets sera modifiée de manière significative. Par conséquent, la marine américaine ne peut pas se permettre 11 groupes de porte-avions et maintenir une flotte équilibrée.

Ce nombre est inscrit dans la loi, mais même maintenant, la Marine a demandé une dérogation au Congrès pour descendre à 10 pour couvrir l'écart entre le déclassement de l'Enterprise et la mise en service du Ford. Si les transporteurs n'avaient pas à maintenir leur station, même moins de 10 pourraient suffire. Dans tous les cas, la marine aurait besoin de l'argent économisé pour constituer ses flottilles régionales. C'est une étape difficile à franchir pour la Marine. Les transporteurs sont une question hautement théologique pour la Marine, et qui suscite de profondes émotions. De plus, il n'y a qu'un seul chantier qui construit des transporteurs nucléaires, donc ralentir l'approvisionnement augmenterait encore les coûts et "sauter" un transporteur pourrait mettre fin à la production en gros. Une possibilité est de mettre sous cocon les anciens navires de classe Nimitz au lieu de les faire passer par des ravitaillements coûteux, mais de continuer à construire des Ford. La formule exacte dépasse le cadre de cet article, mais la combinaison d'un portefeuille de missions en diminution, de vulnérabilités croissantes, de coûts croissants et d'exigences COCOM constantes rend la situation actuelle clairement intenable. De nouvelles façons plus appropriées d'utiliser les transporteurs qui sont conformes à l'environnement stratégique et opérationnel émergent produiront naturellement un nombre différent.

Sir Winston Churchill est censé avoir dit : « Messieurs, nous n'avons plus d'argent ; maintenant nous devons réfléchir. Cette citation a été beaucoup invoquée dans le sillage de la loi de contrôle budgétaire qui a instauré le séquestre. Cependant, le refus d'affronter les faits bruts transforme la pensée en pirouette – car toute « stratégie » navale incompatible avec la loi de conservation de la masse et de l'énergie ne peut être que décrite. Comme même un enfant pourrait vous le dire, il est illusoire de faire l'éloge des nouveaux vêtements de l'empereur alors qu'il est évident qu'il n'en porte pas.

Robert C. (Barney) Rubel est un capitaine de marine à la retraite qui a piloté des A-7 et des F-18. Il a été président du département Wargaming et doyen du Center for Naval Warfare Studies au Naval War College.

Image: Photo de l'US Navy par la spécialiste de la communication de masse La spécialiste de la communication de masse 1re classe Julie Matyascik